Канал «Евразия»

Канал «Евразия» вдоль Великого Велкового пути соединит Европу и Азию и даст толчок развитию промышленности на Юге России
sovsekretno.ru


На Северном Каспии, где сосредоточены богатейшие месторождения углеводородов, нужны и пути, которые обеспечивали бы транзит грузов с востока на запад. Сеть нефте- и газопроводов, протянувшаяся через всю Россию, пригодна лишь для транспортировки сырой нефти и газа. Но сколько можно оставаться «сырьевым придатком Запада»? Значит, нужны другие транспортные схемы. Причем работающие в обоих направлениях – и для экспорта, и для импорта. Альтернативой трубопроводам может стать водный транспорт, способный перевозить как продукты нефтепереработки, так и прочие предметы экспорта.
Самая удобная трасса для канала, по которому могли бы ходить большие суда между Каспием и бассейном Черного моря, а значит и Мировым океаном – это Кумо-Манычская впадина. Идея строительства канала вдоль этой впадины обсуждалась еще в XIX веке в Императорском географическом обществе. А к ее реализации приступили лишь в 1932 году. Но и эти работы были остановлены в июне 1941-го, в самой середине впадины – на озере Маныч-Гудило. Сейчас энтузиасты из Калмыкии вернулись к этой идее, с учетом современных требований и возможностей.
Разработаны предложения по завершению строительства Манычского судоходного канала (также известного как канал «Евразия») с одновременной реконструкцией того, что уже было построено в тридцатые годы. Если габариты шлюзов «Волго-Дона» и Цимлянской плотины не превышают четырех метров (трех – на Нижнем Дону), то принятая проектировщиками глубина канала «Евразия» (6,5 м) позволит пропускать суда грузоподъемностью более 10 тыс. тонн.
Президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов представил эти разработки на Сочинском инвестиционном форуме, где ими заинтересовался Владимир Путин. Канал получил название «Евразия». И даже не потому, что проложен он по границе Европы и Азии, которая проходит как раз по Кумо-Манычской впадине. Канал должен не столько прочертить границу между частями света, сколько соединить их.
Кстати, караванные тропы вдоль При-
каспийской низменности – это тот самый Великий шелковый путь, по которому шли товары из Китая в Европу еще до открытия морского пути в Индию вокруг Африки. Сейчас построена железная дорога, соединившая Алма-Ату с Урумчи, столицей Уйгурского автономного района в Восточном Китае. Так что для возрождения Великого шелкового пути от каспийских берегов до европейских столиц осталось лишь достроить Манычский канал – от озера Маныч-Гудило до Каспия.
Но «неожиданно» у канала появились противники. И неслучайно – канал станет ключом к развитию промышленности и экономического процветания не только юга России, но и всего Прикаспийского региона. И ключ этот будет в руках России – а этого кому-то очень не хочется. Также завершение строительства Манычского судоходного канала сделает экономически бессмысленными развитие транспортных коридоров из Центральной Азии в Европу в обход территории России. Понятно, что канал кому-то мешает. В то же время стал прорабатываться альтернативный проект реконструкции Волго-Донского канала, так называемый «Волго-Дон 2».
– Вторая ветка «Волго-Дона» заберет из Дона воду, которой и так не хватает на пропуск рыбы на нерестилища и обеспечение Азова пресной водой, – говорит эколог из Калмыкии Андрей Богун. – А рост судоходства на Нижней Волге сократит и без того небогатые нерестилища осетровых.
В Москве нам удалось встретиться с первым заместителем председателя правительства Калмыкии Андреем Циркуновым, который как-раз за день до встречи принял участие в заседании Федеральной ихтиологической комиссии, на которой рассматривалось влияние строительства каналов на экологическую ситуацию в регионе.
– Как можно было говорить, что по каналу «Евразия» могут пойти только грузы Каспийского моря? – возмущается Цир-
кунов. – Те же грузы с Волги по «Евразии» гораздо быстрее попадут в Черное море – благодаря меньшему перепаду высот и меньшему количеству шлюзов. Вот сейчас Казахстан достраивает в окрестностях Актау порт Курык с железнодорожным терминалом. Как только его достроят, грузы пойдут в Баку. А оттуда – в Поти, в обход России. А нас обвиняют в том, что «Евразия» оттянет транзит с Транссибирской магистрали! Нет, по Транссибу грузы как шли, так и будут идти с востока Китая. А вот транзит с запада и с юга Китая Россия может взять на себя – но только если будет построен канал.
Циркунов листает стенограмму только что состоявшейся ихтиологической комиссии.
– Вот еще заявление: «Основной груз – нефть, ради которого собственно и предлагалось строительство «Евразии», другие грузы несущественны». Но посмотрите, где стоят крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы Европы. На побережье Бельгии и Голландии, в обширной дельте Рейна-Шельде-Мааса. Там ее перерабатывают, а дальше продукты переработки везут водным транспортом – по каналам и рекам разных стран. Так и здесь: канал не будет страдать от недостатка грузов, он сам поспособствует их появлению. Нефтеперерабатывающие заводы на берегах Каспия и вдоль канала станут частью промышленных кластеров, тяготеющих к трассе канала. Это не только решит проблему экспорта сырой нефти и зависимости от пресловутой «цены за баррель». Будет решена проблема безработицы на юге России – регионе, где эта проблема стоит наиболее остро. А с учетом того, что здесь же самая высокая рождаемость в стране, сохранение нынешней ситуации с занятостью населения просто неприемлемо. А чтобы сравнивать проекты каналов, необходимо вначале хотя бы провести серьезные исследования.
– Естественно, когда решение о строительстве канала «Евразия» будет принято на государственном уровне, сразу возрастет инвестиционная привлекательность Калмыкии и те промышленные кластеры, которые неизбежно возникнут вдоль трассы, станут мощным источником грузопотоков по новой трассе, – говорит молодой ученый, выпускник геофака МГУ Араша Болаев, в своих работах доказавший большую эффективность канала «Евразия» по сравнению с традиционной трассой «Волго-Дона» как по экономическим, так и по экологическим показателям.
Возражения противников канала «Ев-
разия» касаются и проблем дефицита воды в регионе. На заседании ихтиологической комиссии говорили, что канал заберет воду из Терека и Кубани.
Действительно, пресной воды в регионе не хватает. Собственно, есть два пути функционирования судоходных артерий: строительство питающих каналов и водохранилищ или перекачка воды с нижнего бьефа шлюзов в верхние. Когда в 1930-х годах строилась 1-я очередь Манычского канала, выбрали первый путь. Но сейчас никто не собирается существенно увеличивать в нем долю стока кавказских рек. Питание канала «Евразия» будет осуществляться по второй схеме, с перекачкой воды из нижнего бьефа в верхний с возможностью питания канала из района стабильно пресных вод у устья Волги.
О плачевном состоянии внутренних водных путей Владимир Путин, еще будучи президентом, заявлял в 2007 году в послании Федеральному собранию. А о необходимости прямого соединения бассейнов Каспия и Азова говорил, выступая на Петербургском экономическом форуме, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев: «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию». Недавно по инициативе Кирсана Илюмжинова было создано государственное акционерное общество «Манычский судоходный канал». Суммируя все доводы «за» и «против» в баталиях вокруг канала, Кирсан Илюмжинов высказался так:
– При возникновении вопроса об экономической целесообразности завершения строительства Манычского судоходного канала хотелось бы отметить, что исключительная роль государства как раз состоит в том, чтобы вовремя выделить и поддержать те инфраструктурные проекты, которые, даже вопреки сиюминутным экономическим интересам, позволят в ближайшем будущем получить мощнейший положительный эффект для развития страны, многократно превосходящий все издержки на их реализацию.

Редакция «Совершенно секретно» выражает благодарность за помощь в реализации проекта
Араше БОЛАЕВУ (Правительство Республики Калмыкия).